Probleemanalyse van essentieel belang

Probleemanalyse

Inleiding

Bij het opstarten van een project is een probleemanalyse van essentieel belang. Na het bestuderen van het probleem en de vragen van de opdrachtgever, wordt een helder en duidelijk managementprobleem geformuleerd. Naast de opdracht formuleer je wat je gaat onderzoeken, op welke manier je dat gaat doen en waarom. De onderdelen die in de probleemanalyse aan bod komen zijn het managementprobleem, het onderzoeksprobleem, componenten, de onderzoeksdoelstelling gevolgd door de onderliggende onderzoeksvragen en op het einde het theoretisch kader, waar alle begrippen en theorieën in vermeld worden.

De probleemanalyse wordt aangeboden aan de opdrachtgever, die de analyse goed- of afkeurt. Bij goedkeuring aanvaardt de opdrachtgever dat het projectteam de opdracht gaat uitvoeren.

Managementprobleem

De NHTV international hogeschool Breda is een allround kennisinstituut op het gebied van recreatie en toerisme. De NHTV leidt niet alleen (inter)nationale studenten op, maar organiseert ook congressen en neemt deel aan workshops en seminars over de hele wereld.

De missie van de hogeschool luidt als volgt: ‘NHTV wil een bijdrage leveren aan de maatschappij door in nauwe samenwerking met de internationale werkvelden (jonge) mensen op te leiden tot verantwoordelijke professionals voor een globaliserende werk- en kennisomgeving. De instelling wil medewerkers en studenten inspireren en uitdagen hun talenten optimaal te ontwikkelen, hun kennis en kunde te integreren en deze als professional of als wetenschapper op excellente en duurzame wijze toe te passen in de samenleving. (NHTV, 2010)

Daarnaast is de hogeschool nauw betrokken bij het internationale toerisme en recreatieve bedrijfsleven, vooral als het gaat over innovatieve en duurzame ontwikkelingen. De hogeschool is een door de World Tourism Organization gecertificeerde opleiding die serieus meedenkt over etnische vraagstukken in het internationale toerisme. Daarnaast is de NHTV nauw betrokken bij de Initiatiefgroep Duurzaam Uitgaan Toerisme (IDUT).

De opleiding Management Toerisme denkt erover om, in navolging van IDUT, een nieuw platform op te richten, namelijk het Internationaal Innovatieplatform Toeristisch Vervoer. De NHTV, de wereld, de toerist en de recreant hebben namelijk één ding gemeen: ze zijn altijd in beweging. Het probleem is echter dat er een heldere visie op toeristisch en recreatief vervoer ontbreekt.

Niet eerder is nagedacht over of onderzoek gedaan naar aspecten als ethiek, duurzaamheid, snelheid, prijs enzovoorts. Met het oog op de ontwikkelingen naar een beleveniseconomie en zelfs een transformationele economie, wil het Internationaal Innovatieplatform Toeristisch Vervoer een visie laten ontwikkelen op toeristisch-recreatief vervoer die de basis vormt voor een betekenisvol belevingsconcept. Er wordt als het ware een creatieve en overtuigende vertaalslag gemaakt van de droom (visie) naar de daad (concept). Het concept dient vervolgens globaal getoetst te worden op ethische en duurzaamheidaspecten.

Tot op heden is er ook geen onderzoek gedaan naar nieuwe volggroepen die aansluiten bij de producten en het concept. Het is de bedoeling dat één of meer volggroepen zich aantoonbaar aangesproken gaan voelen door de beleving die deze producten oplevert. De karakteristiek van deze volgroepen dient op basis van de waardegeoriënteerde lifestyle-segmentatiemodellen gegeven te worden.

Daarnaast dient het belevingsconcept aantoonbaar geschikt te zijn voor de ontwikkeling van een aantal verschillende en onderscheidende belevingsproducten. Daarbij dient één belevingsproduct op hoofdlijnen uitgewerkt te worden.

Uiteindelijk zal aangegeven worden hoe de betrokkenheid en/of binding tussen volggroep en belevingsproduct door interactieve communicatie kan worden bevorderd. Daarbij gaat het om het regisseren van de communicatie. (Handleiding CPO2, 2010)

Onderzoeksprobleem

Zoals in het managementprobleem beschreven staat, ontbreekt een heldere visie op toeristisch en recreatief vervoer. De NHTV geeft de student Management Toerisme om die reden de opdracht om – op basis van een persoonlijke visie op toeristisch recreatief vervoer – een sterk belevingsconcept voor een specifieke vorm van toeristisch-recreatief vervoer te ontwikkelen, waaraan verschillende onderscheidende belevingsproducten gekoppeld kunnen worden en waardoor met naam te benoemen volggroepen zich aangesproken en verbonden voelen.

Met de introductie van het belevingsconcept voor vakantievervoer dient de eerste publicatie van het Internationaal Innovatieplatform Toeristisch Vervoer gevoed te worden.

De compacte vraag die ik mijzelf bij dit project heb gesteld luidt als volgt:

“Hoe kan ik vanuit een persoonlijke visie komen tot een belevingsconcept?”

Om antwoord te geven op de bovenstaande onderzoeksvraag dient er informatie te worden verzameld over de diverse aspecten die bij dit project van belang zullen zijn. Zo zal de aanbodkant van het toeristisch-recreatief vervoer in kaart moeten worden gebracht en dient er onderzoek gedaan te worden naar de trends en ontwikkelingen van toeristisch-recreatief vervoer. Daarbij zal er gekeken worden naar de situatie op micro- en meso-niveau. Aan de hand van de micro-analyse dient er in kaart te worden gebracht wat de kernwaarden en motieven zijn, welke in verbinding staan met het toeristisch-recreatief vervoer.

Een duidelijk beeld van de bovenstaande aspecten maakt het mogelijk een persoonlijk visie te formuleren waarna je kunt komen tot een belevingsconcept.

Componenten

Om antwoord te geven op de onderzoeksvragen zijn een aantal deelstudies noodzakelijk om te voorzien in de gedefinieerde informatie- en adviesbehoefte. In de opstartfase diende iedere student een keuze te maken tussen vervoer via land, water of lucht. De keuze is uiteindelijk gevallen op de vervoerssector ‘transport over water’. De reden hiervoor is dat het transport over water, in tegenstelling tot andere toeristisch-recreatieve vervoersmogelijkheden een stijgende lijn kent in het aantal passagiers. Daarnaast ontdoet het ‘transport via water’ zich van zijn stoffige imago en hebben cruisemaatschappijen hun focus gelegd op de bouw van innovatieve schepen en het aanspreken van nieuwe doelgroepen.

Het ABCDEF-model loopt als de rode draad door het conceptontwikkelingsproces heen. Deze methodiek is een uitbereiding van het conceptontwikkelingsproces en bevat de onderdelen: aandacht en analyse, broeden en beleven, creëren van een concept, design van belevenissen, experience platform en follow up. De ABCDEF-methodiek is kwalitatief van aard en gaat om het blootleggen van het hart of de ziel en deze in conceptvorm te vangen.

Allereerst zal worden ingegaan op een nadere uitwerking van de aanbodkant. Er dient onderzocht te worden welke mogelijkheden reisorganisaties bieden, welke trends en ontwikkelingen er van toepassing zijn en waar de vervoerssector zich in onderscheid. Informatie hierover is te vinden op internet, in de databases van Tourpress en de Reisrevue. Daarnaast worden websites van touroperators en transportbedrijven geraadpleegt.

Vervolgens zal worden ingegaan op vraag- en (deels) aanbodkant van toeristisch-recreatief vervoer over het water. Deze onderdelen bevat deelvragen die het doel hebben de situatie op macro-, meso- en micro-niveau te beschrijven. De macro-omgeving zal beschreven worden aan de hand van het DSTEPJ-model en de meso-omgeving zal beschreven worden aan de hand van het ABCD-model.

De micro-analyse maakt onderdeel uit van de vraagkant, waarbij gekeken wordt naar de kernwaarden en motivaties van reizigers. Bij de micro-analyse zal gebruik worden gemaakt van het Mentality-model van Motivaction, die onderscheid maakt in verschillende sociale milieus. Daarnaast zal bij het onderzoeken van consumententrends publicaties en databases van Tourpress, Reisrevue, NBTC, TNS NIPO en de ANVR geraadpleegd worden.

Theorieën en begrippen betreffende visie, duurzaamheid en ethiek, concept- en productontwikkeling etc. zijn te vinden in de literatuur van Nijs en Peters ‘Imagineering’, Rijkenberg ‘Concepting’ en Boers en Beunders ‘De andere kant van de vrije tijd’.

Onderzoeksdoelstelling

Inzicht verkrijgen in de aanbodkant, trends en ontwikkelingen en kernwaarden en motivaties van het toeristisch-recreatief vervoer teneinde een visie te ontwikkelen op toeristisch-recreatief vervoer die de basis vormt voor een betekenisvol belevingsconcept.

Inzicht verkrijgen in de aanbodkant, trends en ontwikkelingen en kernwaarden en motivaties van het toeristisch-recreatief vervoer teneinde een sterk belevingsconcept voor een specifieke vorm van toeristisch-recreatief vervoer te ontwikkelen, waaraan verschillende onderscheidende belevingsproducten gekoppeld kunnen worden en waardoor met naam te benoemen volggroepen zich aangesproken en verbonden voelen.

Onderzoeksvragen

• Hoe ziet het aanbodkant eruit van toeristisch-recreatief vervoer over het water?
• Hoe ziet de situatie eruit op macro-niveau?
• Hoe ziet de situatie eruit op meso-niveau?
• Hoe ziet de situatie eruit op micro-niveau?

Theoretisch kader

Het ABCDEF-model loopt als de rode draad door het conceptontwikkelingsproces heen. Deze methodiek is een uitbereiding van het conceptontwikkelingsproces en bevat de volgende onderdelen

• Analyse en Aandacht. Analyse van vraag als aanbodkant. Inleven in de ziel, de aard, het unieke DNA van het aanbod aan toeristisch recreatief vervoer.
• Broeden en Beleven. Ontwikkelen van een subjectieve en onderscheidende visie op toeristisch recreatief vervoer en de daarin gekozen sector.
• Creëren van een Concept. Het vertalen van een visie in een concept.
• Design van belevenissen. Ontwerpen van belevingsproducten, diensten of belevenissen.
• Experience platform. Emotionele betrokkenheid, loyaliteit creëren.
• Follow up. Het werken met belevingsconcepten en -producten leidt tot innovaties binnen het bedrijf. (Projecthandleiding CPO2, 2010)

Bij het maken van een situatieanalyse kan een onderscheid gemaakt worden in een externe (ook wel omgevingsanalyse genoemd) en een interne situatieanalyse. De externe analyse bestaat uit variabelen die van invloed zijn op de activiteiten van de organisatie, maar waarop door de organisatie zelf geen (of weinig) invloed kan worden uitgeoefend. In de literatuur wordt hierbij een verder onderscheid gemaakt in macro-omgeving en meso-omgeving.

De macro-omgevingsanalyse, ook wel eens trendanalyse genoemd, wordt gebruikt om de huidige en toekomstige trends en/of gebeurtenissen te lokaliseren, die potentiële mogelijkheden of bedreigingen vormen voor de organisatie. Bij de eerste onderzoeksvraag zal gebruik worden gemaakt van het DSTEPJ-model, waaronder de demografische factoren, sociaal culturele omgevingsvariabelen, technologische omgevingsvariabelen, economische omgevingsvariabelen, politieke omgevingsvariabelen en juridische variabelen vallen.

• Demografische factoren: kenmerken die te maken hebben met de Nederlandse bevolking.
• Economische factoren: kenmerken die te maken hebben met de economie van Nederland.
• Sociaal-culturele factoren: kenmerken van cultuur en leefgewoonten van Nederland.
• Technologische factoren: kenmerken van de ontwikkeling op technologisch gebied.
• Ecologische factoren: kenmerken die te maken hebben met de fysieke omgeving en milieu.
• Politiek: kenmerken van overheidsbeslissingen.
• Juridische factoren: kenmerken van overheidsbeslissingen (Intemarketing.nl, 2010)

Factoren uit de meso-omgeving hebben te maken met factoren binnen de branche, die van invloed zijn op het functioneren van de organisatie. Hierbij gaat het vooral om marktvormen, marktstructuur en marktorganisatie vanuit de vraagzijde en vanuit de aanbodzijde. En ook de concurrentie- en concurrentieanalyse is hier van belang. De vraag naar vakanties in het algemeen, de binnenlandse vakantie in het bijzonder en specifiek naar kamperen, zijn ontwikkelingen binnen de branche van verblijfsrecreatie, die voor een camping van belang zijn. De meso-analyse zal worden beschreven aan de hand van het ABCD-model, waaronder de afnemers-, bedrijfstak-, concurrentie- en distributieanalyse behoren.

Bij de micro-analyse wordt de kernwaarden, motivaties en trends van de consument onderzocht. Dit zal gedaan worden aan het hand van hand van de verschillende Mentality-milieus van Motivaction, waarbij onderscheid wordt gemaakt in socio-demografische gegevens en de normen en waarden van de verschillende milieus.

• De gemaksgeoriënteerden: de impulsieve en passieve consument die in de eerste plaats streeft naar een onbezorgd, plezierig en comfortabel leven.
• De opwaarts mobielen: de carrièregerichte individualisten met een uitgesproken fascinatie voor sociale status, nieuwe technologie, risico en spanning.
• De nieuwe conservatieven: de liberaalconservatieve maatschappelijke bovenlaag die alle ruimte wil geven aan technologische ontwikkeling, maar zich verzet tegen sociale en culturele vernieuwingen.
• De kosmopolieten: de open en kritische wereldburgers die postmoderne waarden als ontplooien en beleven integreren met moderne waarden als maatschappelijk succes, materialisme en genieten.
• De postmaterialisten: de maatschappelijke idealisten die zichzelf willen ontplooien, stelling nemen tegen sociaal onrecht en opkomen voor het milieu.
• De postmoderne hedonisten: de pioniers van de beleveniscultuur, waarin experiment en het breken met morele en sociale conventies doelen op zichzelf zijn geworden.
• De traditionele burgerij: de moralistische, plichtsgetrouwe en op de status-quo gerichte burgerij die vasthoudt aan tradities en materiële bezittingen.
• De moderne burgerij: de conformistische, statusgevoelige burgerij die het evenwicht zoekt tussen traditie en moderne waarden als consumeren en genieten. (Motivaction.nl, 2010)

Werkwijze

Aanbodkant van toeristisch-recreatief vervoer

Inleiding

In dit hoofdstuk zullen we het gaan hebben over de verschillende mogelijkheden binnen toeristisch-recreatief vervoer in het algemeen én gespecialiseerd op de sector vervoer over water. Er zijn drie doelen van het gebruik van transport die toegelicht zullen worden, namelijk: als doorvoer, als bestemming en als toeristische attractie.

Mogelijkheden binnen toeristisch-recreatief vervoer

Transport als doorvoer

Het belangrijkste doel van het gebruik van toeristisch-recreatief vervoer is het transporteren van mensen naar een andere bestemming dan de plaats van herkomst (bijna 90%). Nadeel voor de touroperator is dat hij weinig tot geen controle uit kan voeren op de geboden service. Door middel van yieldmanagement zal er een poging worden gedaan een optimale mix van prijs en bezetting te behalen.

Toch kan het vervoer gezien worden als een belevenis, mits er hoog wordt gescoord op de volgende criteria: het type transport, de persoonlijkheid van de toerist, de frequentie van het reizen en de reissamenstelling van de toerist. Deze criteria dienen te worden vergeleken met nadelen van vervoer als lange wachtrijen en vertragingen.

Transport als bestemming

Eenmaal op de bestemming aangekomen maken toeristen veelvuldig gebruik van vervoers-middelen als huurauto’s, taxi’s, busdiensten en veerboten. Vaak spelen vervoerders op de bestemming hierop in door producten aan te bieden voor specifiek gericht zijn op het toerisme. Hierbij kunt u denken aan excursies en kaarten voor het openbare vervoer in het gebied. Vervoer op de vakantiebestemming is goed voor 10% van het totale toeristische gebruik van vervoer.

Transport als toeristische attractie

In een aantal gevallen is het vervoersmiddel de attractie tussen bestemmingen in één of meerdere landen. De grootste markt hiervoor is de cruise-industrie. Daarnaast zijn er voorbeelden van treinreizen als de Oriental Express, dagtrips met een ferry door Engeland en kanaalcruises door Amsterdam.

Vormen van reizen

De meest voor de hand liggende manier voor het analyseren van toeristisch-recreatief vervoer is door te kijken naar de verschillende vormen van reizen: land, water, spoor en lucht. De keuze van de toerist voor een bepaalde vorm van reizen hangt samen met invloeden als: afstand en tijd, status en comfort, veiligheid en nuttigheid, prijs/ service en dienstverlening, geografische ligging en de hoogte van de concurrentie tussen de verschillende diensten.

Componenten

Er kunnen vier basiselementen worden onderscheiden, namelijk: de weg, de wachtruimte, het vervoersmiddel en de drijfkracht. De weg kan omschreven worden als het middel waarin het vervoersmiddel kunstmatig (weg, rails) of natuurlijk (lucht, water) opereert.

Wachtruimtes geven de reiziger toegang tot het vervoersmiddel of fungeren als schakel tussen verschillende wijzen van vervoer. Niet alle vervoersmiddelen hebben een geavanceerde terminal nodig. Zo stoppen stadsbussen bijvoorbeeld op plaatsen langs weg. Het vervoers-middel is het voertuig dat het vervoer vergemakkelijkt. De aard van het vervoersmiddel wordt beïnvloed door verschillende factoren als: vraag- en technologische ontwikkelingen en drijfkracht, het belangrijkste element in de ontwikkeling van transport. Vervoersmiddelen kennen een steeds grotere capaciteit, zijn sneller en worden vooral milieuvriendelijker.

De vervoersindustrie is een concurrentiegevoelige en complexe industrie. Verschillende vormen van vervoer, verschillende bedrijven en verschillende landen beconcurreren elkaar met hun product. Consumenten kiezen aan de hand van de volgende factoren voor een bepaald vervoersmiddel of bedrijf: veiligheid, kosten, snelheid, afstand, gemak, vertrek- en aankomsttijd, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, flexibiliteit, service, comfort, prikkels en status en prestige. (Tourism principles and practice, 2010)

Toeristisch-recreatief vervoersaanbod van de sector water

Toeristisch-recreatief vervoer over het water kunnen we verdelen in vervoer per veerboot en cruiseschip. Rondreizen per cruiseschip zijn vervolgens onder te verdelen in zeecruises en riviercruises. Er zijn twee verschillen tussen aan te duiden tussen zee- en riviercruises: het soort water dat bevaren wordt heeft gevolgen voor het soort schip en bij een zeecruise wordt er ‘s nachts gevaren, in tegenstelling tot bij de riviercruise, waar varen zelf juist de grootste attractie is en daardoor overdag gevaren wordt. De cruise is voortgekomen uit de overcapaciteit aan schepen, die ontstond toen er in de jaren vijftig geen of nauwelijks meer interesse bestond voor de lijndienstscheepvaart. Sinds de jaren tachtig en het begin van de negentiger jaren is de cruisebusiness in een stroomversnelling terecht gekomen. Jaarlijks boeken zo’n tien miljoen mensen wereldwijd een cruise. De schepen hebben zich ontwikkelt tot gestroomlijnde drijvende resorts die duizenden passagiers kunnen vervoeren. Ze varen voornamelijk in het Caribisch gebied, de Bahamas, naar Alaska en zelfs Antarctica. Daarnaast zijn er trans-Atlantische cruises naar New York en ‘bescheiden’ cruises in de Middellandse Zee.

In tegenstelling tot zeecruises vinden riviercruises voornamelijk plaats in Europa. Voor de Nederlandse markt zijn bestemmingen binnen Europa dan ook veruit het belangrijkste. Er worden cruises aangeboden op de rivieren: de Rijn, de Maas, de Donau, de Elbe, de Rhône, de Seine en de Don. Luxueuze riviercruises buiten Europa komen voornamelijk voor op de Nijl en de Mississippi. Ruim honderd jaar geleden werd de ‘akte van Mannheim’ getekend, door landen die aan de Rijn liggen. In deze akte werd het varen op de Rijn aan regels onderworpen, hetgeen een grote invloed heeft voor de huidige scheepsvaart op de Rijn. Eén van de onderdelen was, dat de schepen op de Rijn en haar zijrivieren bepaalde afmetingen niet mochten overschrijden, zodat één van de belangrijkste kenmerken van een riviercruiseschip is – in tegenstelling tot het zeecruiseschip – dat het maximaal vier verdiepingen mag hebben, waardoor het schip onder de bruggen door kan varen.

Door de bovengenoemde voorschriften komen in West-Europa de riviercruiseschepen niet boven de capaciteit van tweehonderd passagiers uit. De tarieven worden voornamelijk bepaald door de luxe van het schip. Prijzen liggen tussen de circa € 100,- en € 350,- per persoon per dag. (De wereld in toeristische bestemmingen, 2004)

Wat betreft het vervoer van voertuigen en goederen op korte overtochten, bieden veerboten goedkope, betrouwbare en veilige diensten. Vervoer per ferry is de enige mogelijkheid in het geval van een afgelegen en klein eiland waar geen luchthaven aanwezig is. Denk bijvoorbeeld aan Griekenland, waar slechts 15 luchthavens tot 95 bewoonde eilanden dienen. In dit geval verbinden grote veerboten het vasteland, de havens en de eilanden met elkaar.

Bovendien verzorgen kleinere regionale veerboten het vervoer tussen de eilanden, met name in het hoogseizoen.

In veel gevallen kan de luchtvaart een uitstekend alternatief zijn voor het vervoer tussen de grotere eilanden en het vasteland. Het belangrijkste voordeel van de ferry in vergelijking met het vliegtuig is de prijs, gecombineerd met het feit dat passagiers op de bestemming gebruik kunnen maken van hun eigen voertuig. De populariteit van autovakanties en self-drive pakketten, evenals de invoering van het roll-on-roll-off principe – die het voor de haven mogelijk maakt een groter volume van de voertuigen te verwerken – tonen de stijging van de vraag naar veerdiensten aan.

De geleidelijke liberalisering van het luchtvervoer in Europa, de daling van de kosten van vliegtickets en de ontwikkeling van alternatieve vervoersmogelijkheden hebben ervoor gezorgd dat veerdiensten vors investeren om hun schepen te verbeteren, de snelheid te verhogen en recreatieve voorzieningen te ontwikkelen. Routes met langere overtochten bieden de reiziger tegenwoordig een ruime keuze aan recreatieve voorzieningen en een consument-gerichte service.

Moderne schepen als de catamaran en draagvleugelboten zijn in de afgelopen decennia op bepaalde routes ingevoerd. Moderne schepen hebben meer vermogen dan de traditionele veerdiensten en arriveren dus sneller op hun bestemming. Ze varen tot drie keer sneller dan een normale veerboot, terwijl ze een grote wendbaarheid en een snelle turn-around hebben in de haven. Daarnaast nemen ze veel minder ruimte in beslag dan traditionele veerdiensten waardoor ze een minimum aan dokfaciliteiten nodig hebben. Moderne schepen trekken dan ook voornamelijk up-market toeristen aan die de wens hebben hun bestemming zo spoedig mogelijk te bereiken. Nadelen van deze schepen: ze zijn veel duurder dan traditionele veerboten, kwetsbaarder in slechte weersomstandigheden en kunnen luidruchtig zijn.

Naast de veerboot, het cruiseschip, de catamaran en de draagvleugelboot kennen we nog een aantal categorieën, zoals de binnenvaart, kleine pleziervaartuigen, het zeilschip en de rondvaartboot. Kenmerken van deze vervoersmogelijkheden zijn dat ze vaak op de bestemming zelf gebruikt worden of bevaren worden door de eigenaar van het vaartuig. Daardoor worden ze niet allemaal beschouwd als toeristisch-recreatief vervoer. (Tourism principles and practice, 2010)

Recente cijfers cruisetoerisme:

Terwijl een groot deel van de Nederlandse reisbranche de negatieve gevolgen van de economische crisis ondervindt, is de cruisesector bezig met een spectaculaire opmars.

De cruisemarkt toont aan zich onder lastige omstandigheden aanzienlijk in de toeristische sector te blijven ontwikkelen.

Nederland heeft daarentegen een flinke achterstand in te halen op echte cruisenaties, zoals de Groot-Brittannië, Italië, Duitsland, Frankrijk en Spanje. In 2008 werden er 4,5 miljoen cruisepassagiers geteld uit Europa, waarvan er 1,5 miljoen uit Groot-Brittannië kwamen en 0,9 miljoen uit Duitsland. Desondanks is Nederland bezig met een opmars en de meest recente cijfers voor Nederland liegen er niet om. In 2008 nam het aantal Nederlandse cruisepassagiers al met ruim 44 procent toe tot ruim 48.600 en in het eerste kwartaal van 2009 kon de opgaande lijn voortgezet en versterkt worden, aldus Norbert van der Glas, voorzitter van de Dutch Cruise Council (DCC). Aan het einde van het jaar verwacht hij tenminste 60.000 cruisepassagiers te verwelkomen, wat een stijging betekend van 25% ten opzichte van het jaar daarvoor. Tot 1 april 2009 boekten ruim 38.000 Nederlanders een cruisvakantie, 47 procent meer dan in dezelfde periode in 2007. Als de prognose voor heel 2009 uitkomt is het aantal cruisereizigers in twee jaar bijna verdubbeld.

“De cruisemarkt is in rap tempo bezig zich te ontdoen van haar stoffige imago en spreekt een steeds jonger publiek aan. De beeldvorming is zich bij een breed publiek ingrijpend aan het wijzigen. Dat komt niet alleen door de voortdurende vlootvernieuwing, maar ook door de ‘verjonging’ en modernisering van activiteiten aan boord. Natuurlijk hebben we nog steeds veel senioren onder onze passagiers, maar ook steeds meer families vinden cruisen geweldig”,

zo zegt Norbert van der Glas.

Tenslotte krijgt de cruisemarkt een opwaartse impuls door het groeiend aantal vertrekken vanuit Nederlandse havens, verwacht Van der Glas. “Mensen zien dat of horen daarover en krijgen dan ook zelf zin om op reis te gaan”.

Voor cruiseschepen die in Amsterdam hun thuishaven krijgen zal het effect door de verwachte komst van een tweede cruiseterminal nabij de Coentunnel op langere termijn positief worden beïnvloed. De huidige Passenger Terminal Amsterdam (PTA) zal dan vooral voor dagbezoek van cruises worden gebruikt. Naar verwachting zal die ontwikkeling in de loop van 2013/2014 haar beslag krijgen.

De spectaculaire opmars van de cruisesector werden gepresenteerd tijdens de lancering van

de Dutch Cruise Council in 2009. Daarin hebben twintig rederijen of hun vertegenwoordigers in Nederland zich verenigd om samen het cruiseproduct ‘in de breedste zin van het woord’ te promoten bij reisbranche en consument.

De situatie op macro-niveau

Inleiding

In dit hoofdstuk zal onderzoek gedaan worden naar trends en ontwikkelingen op macro-niveau. Het doel van trendonderzoek is om voorspellingen te doen op de langere termijn. Het verschil met modes en rages is dat deze grillig en tijdelijk zijn, in tegenstelling tot trends waarbij het om langdurige, fundamentele, autonome maatschappelijke ontwikkelingen gaat.

Er zal in dit hoofdstuk, tenzij anders vermeld, gebruik worden gemaakt van de andere kant van de vrije tijd (2007) en het artikel Trendwatching Trends voor 2010 (2009).

Demografische ontwikkelingen

De belangrijkste demografische trends in de westerse wereld zijn vergrijzing, ontgroening en gezinsverdunning. Vergrijzing betekent de opkomst van actieve en koopkrachtige senioren. Daarnaast ontstaat een groep ouderen die met een zeer beperkt inkomen dito mogelijkheden hebben. De ontgroening leidt tot een afname van de jongerenmarkt qua omvang, maar deze wordt deel gecompenseerd door toegenomen bestedingsmogelijkheden. De gezinsverdunning leidt tot een toename van het aantal uren huishoudelijke arbeid en daarmee op macro-niveau tot een afname van de hoeveelheid vrije tijd. De tijdsbesparende functie van nieuwe huishoudelijke apparatuur wordt daardoor op macro-niveau ook grotendeels tenietgedaan.

Bevolking per component

Net als de bevolkingsgroei laat de huishoudensgroei een langzaam afnemend verloop zien (Van Duin en Loozen, 2009). Ondanks het feit dat de huishoudensgroei de komende jaren met 0,5 tot 1 procent per jaar zal groeien, zal deze in 2040 geleidelijk tot nul zijn afgenomen. De relatieve groei van het aantal huishoudens zal in de aankomende jaren tweemaal hoger liggen dan die van het aantal inwoners. Dit wordt veroorzaakt door het groeiende aantal alleen-staanden, waardoor de gemiddelde grootte van huishoudens voortdurende afneemt. Een andere belangrijke oorzaak is de vergrijzing. Ouderen zijn na het verlies van hun levenspartner vaker alleenstaand dan personen van middelbare leeftijd. De laatste groep kiest er sinds de jaren zeventig steeds meer voor om ongehuwd samen te wonen. Omdat ongehuwde stellen hogere scheidingsrisico’s met zich meedragen, zal deze informalisering gepaard gaan met een toenemende instabiliteit. De verwachting is dat de huishoudensver-dunning rond 2040 vrijwel uitgewerkt is.

Vergrijzing/ ontgroening

Uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek – die de nieuwe regionale prognose beschrijft van de periode 2009-2040 – blijkt dat de vergrijzing in Nederland in de afgelopen jaren is toegenomen. In de periode tussen het einde van de Tweede Wereldoorlog en het begin van de jaren zeventig lag het aantal geboorten in Nederland beduidend hoger dan in de jaren ervoor en erna. Dit had tot gevolg dat Nederland hedendaags een grote bevolkingsgroep van 39-63-jarigen heeft. Het aantal ouderen zal door de instroom van de 39-63-jarigen vanaf 2011 snel stijgen. Het aandeel van 65-plussers zal stijgen van 15 procent in 2009 naar 26 procent rond 2040.

Door de stijgende levensverwachting blijven ouderen bovendien steeds langer in leven. Van de mensen die dit jaar 65 werden zal naar verwachting in 2025 ruim 70 procent 80 jaar worden. Van de mensen die in 1990 65 jaar werden, haalde slechts zo’n 60 procent de 80 jaar.

Het verschil in vergrijzing tussen ‘stad’ en ‘platteland’ komt duidelijk tot uiting indien gekeken wordt naar de verstedelijkingsgraad. Niet-stedelijke gemeenten hebben over het algemeen een oudere bevolking dan stedelijke gemeenten. Volgens de prognose neemt dat verschil de komende decennia nog iets toe. In de regio’s Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht blijft het aandeel ouderen tot 2040 lager dan een kwart. In deze regio’s zijn de grote steden economische groeipolen en deze oefenen, gecombineerd met een groot aanbod aan (onderwijs) faciliteiten, een sterke aantrekkingskracht op jongeren uit.

Bevolkingsgroei en -krimp

Na de sterke bevolkingsgroei in de jaren vijftig, zestig en zeventig, veroorzaakt door de aanhoudende geboortegolf en de grote stromen immigranten die Nederland ontving, is hier in de 21ste eeuw langzaam een kentering in gekomen. In snel tempo daalde de bevolkingsgroei in de eerste helft van dit decennium en bereikte in 2006 een dieptepunt toen de bevolking met slechts 24 duizend personen groeide en er voor het eerst sinds lange tijd sprake was van een vertrekoverschot. In 2007 trok de immigratie weer sterk aan, met een recordaantal van 143 duizend in 2008. In de bevolkingsprognose van het CBS wordt verwacht dat de bevolkings-groei van Nederland nog zo’n 30 jaar zal aanhouden. Wel zal het tempo veel lager liggen dan in het verleden. Is krimp op nationaal niveau dus nog niet aan de orde, voor bepaalde regio’s en steden ligt de situatie anders. Diverse grote steden hebben, als gevolg van suburbanisatie, in de tweede helft van de vorige eeuw hun inwonertal zien afnemen. Deze trend is overigens gekeerd door nieuwe inzichten in het beleid en daarmee samenhangend meer woningbouw aan de randen van de grote steden. Meer informatie over deze ontwikkeling is te vinden onder het verstedelijking, verderop in dit hoofdstuk.

Huishoudensgroei en -krimp/ Afnemende omvang van huishoudens

In beleidskringen heeft de discussie over groei en krimp meestal betrekking op het aantal personen. Voor de woningbouw is het echter veel belangrijker hoe de ontwikkel